Konduktorzy i zwrotnice ręczne. Jak dawniej jeździliśmy MPK? [ZDJĘCIA]

Przez dekady 10 maja 1945 r. uznawano za datę powstania MPK. To wymaga jednak sprostowania. Cztery dni po kapitulacji Festung Breslau do Wrocławia przybyła pierwsza ekipa polskich pionierów, która przejęła pod swój zarząd zakłady komunalne. W tej pierwszej grupie znalazł się również dawny pracownik tramwajów warszawskich - inż. Kazimierz Mech. Został on pierwszym polskim dyrektorem Zakładów Komunikacyjnych miasta Wrocławia. Warto podkreślić, że wówczas nie tworzono niczego zupełnie od nowa. Po prostu wznowiono działalność istniejącego przed wojną przedsiębiorstwa. Wagony, tory, ubrania służbowe - wszystko było sprzed wojny. W pierwszej kolejności trzeba było inwentaryzować to, co zostało.

Nowe kierownictwo spotkało się z Richardem Doberschem, dotychczasowym mistrzem (kierownikiem warsztatów) zajezdni przy Słowiańskiej, który przekazał plany sieci tramwajowej czy dokumentację techniczną wagonów. Nowi pracownicy korzystali w początkowym okresie z doświadczenia przedwojennych fachowców.

Po wojnie pracowali ci sami ludzie, tyle że już pod nowym, polskim kierownictwem. Oczywiście ta polsko-niemiecka współpraca była z wiadomych względów trudna. Zdarzały się nawet pewne incydenty czy próby sabotażu. Część Niemców nie chciała współpracować z nową władzą. Plan przywrócenia do wcześniej pełnionej funkcji kierownika Warsztatów Głównych przy ul. Legnickiej inż. Ketziga, którego wiedza była niezbędna do ich uruchomienia, nie powiodła się. Polacy postawili sprawę jasno: nie będziemy słuchać poleceń niemieckiego kierownika. Funkcję powierzono Polakowi, natomiast inż. Ketzig został jego doradcą bez prawa wydawania poleceń. Większość motorniczych i konduktorów w 1945 r. również należało do dawnej kadry przedsiębiorstwa. Problemem była nie tylko powszechna niechęć do Niemców, ale chociażby bariera językowa, pasażerowie nie zawsze byli w stanie porozumieć się z konduktorem.

W 1946 r. zaczęły się wysiedlenia do Niemiec. To dotyczyło również pracowników ZKmW. Ich miejsce zajęła grupa przesiedlonych tramwajarzy ze Lwowa. Jednak jeszcze długo w ZKmW pracowali nieliczni przedwojenni mieszkańcy. Pełnili oni jednak bardzo niskie funkcje, jak np. zwrotniczy przy pl. Powstańców Wielkopolskich - lubiany i bardzo ceniony przez motorniczych za swoją sumienność.

222

Zakłady Komunikacyjne Miasta Wrocławia - tak przez pierwsze lata nazywał się nasz lokalny przewoźnik. To bezpośrednie tłumaczenie nazwy Breslauer Verkersbetriebe, jak firmę nazywano od 1939 r. Wtedy przekształcono działającą od 1902 r. spółkę Städtische Straßenbahn Breslau, czyli Wrocławskie Tramwaje Miejskie. Jeszcze wcześniej działali zaś prywatni przewoźnicy tramwajowi, Breslauer Straßen-Eisenbahn Gesellschaft i Elektrische Straßenbahn Breslau, potem wykupieni przez gminę, których rocznice powstania również wspominamy. Tradycja miejskiego przewoźnika zatem jest o wiele starsza niż 1945 r., bo to właśnie z komunalnej spółki z początku XX w. w prostej linii wywodzi się Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Właśnie taką nazwę otrzymały ZKmW w 1951 r., kiedy to zlikwidowano samorząd i znacjonalizowano wszystkie przedsiębiorstwa transportowe w całym kraju. Upaństwowienie przyniosło też ujednolicenie: wszystkie miasta miały mieć podobny tabor, mundury, a nawet bilety. Wtedy też przemalowano wszystkie tramwaje - także nasze wrocławskie - na czerwono, bo wszędzie miało być tak samo. Do niebieskiej barwy powrócono w 1971 r. po jednej z reform, kiedy to prawo ustalania koloru zyskała rada narodowa.

MPK wróciło w ręce wrocławian po reaktywacji samorządu w 1990 r., a od 1997 r. jest spółką należącą do miasta.

410

Byli od początku historii tramwajów we Wrocławiu, jeszcze od lat 70. XIX wieku, czyli od czasu tramwajów konnych. Tak wyglądał personel tramwajowy praktycznie na całym świecie. Motorniczy miał się skupiać tylko na jeździe, wszystkim innym zajmował się konduktor. Otwierał drzwi, dawał sygnał do odjazdu, odpowiadał za punktualność i oświetlenie, sprzedawał bilety, a także je kontrolował. Nie oznacza to jednak, że nie było kontrolerów - ci jednak sprawdzali nie tyle pasażerów, co poprawność pracy konduktorów, np. czy nie umawiają się potajemnie z pasażerami na jazdę bez biletu.

Motorniczy i konduktorzy, lata 50. Fot. zbiory prywatne

W każdym wagonie był osobny konduktor, np. w składzie z trzech wagonów, było ich trzech. Łącznie z motorniczym tworzyli brygadę, stąd także dzisiaj kolejne pojazdy tej samej linii są nazwane "brygadami". Konduktorzy byli także w autobusach.

Teoretycznie motorniczowie mieli przestawiać zwrotnice, w praktyce jednak robili to też konduktorzy, którzy musieli wyjść z pojazdu ze specjalnym drągiem, zwanym we Wrocławiu kluczem do zwrotnic.

Konduktorka Danuta Płatek, lata 60. Fot. zbiory prywatne

Pierwsze automatyczne zwrotnice pojawiły się już na początku XX w., choć były stosowane tylko na najbardziej zatłoczonych skrzyżowaniach. Dopiero w latach 90. zaczęto montować znany dziś system z nadajnikami na podczerwień. Od kilku lat wszystkie zwrotnice na regularnych trasach są wyposażone w takie urządzenia. W przypadku awarii można je nadal przełożyć ręcznie za pomocą klucza.

224

MPK już w latach 50. eksperymentowało z tzw. wagonami oznaczonymi jako "SAM", bez obsługi, do których trzeba było przyjść z wykupionym wcześniej biletem. Ostatecznie konduktorzy znikają na początku lat 70. W tramwajach nowego typu, które wtedy się pojawiają, nie ma zresztą potrzeby obsługi. Drzwi są otwierane automatycznie, motorniczy może obserwować tył dzięki lusterkom.

Od tej pory bilety trzeba kupować w kioskach Ruchu. W niektórych miejscach stworzono też specjalne kasy MPK, np. na linii do Leśnicy, czego pozostałością są duże betonowe wiaty przystankowe.

Już w latach 60. pojawiają się automaty w pojazdach, tzw. kraby, które miały w środku rolkę z nadrukowanymi biletami. Po wrzuceniu monety można było oderwać bilet. Urządzenie niekiedy się zacinało. To pozwalało wyjąć nawet całą rolkę biletów! Wraz z wycofaniem konduktorów montowane są kasowniki-dziurkacze. W latach 80. są one wymienione na kostki, które wrocławianie mogą jeszcze pamiętać. Kasowniki elektroniczne ostatecznie zastąpiły je w 2010 r., z uwagi na wprowadzenie biletów czasowych.

225

Taryfy były mocno skomplikowane, można by o nich napisać całą książkę. W latach 40. mocno zwracano uwagę, by ludzie pracy mieli taniej, a ceny biletów były przedmiotem sporu między władzami a zakładami pracy.

Bilet pracowniczy ZKmW lata 40. Widoczna pieczęć ztradycyjnym pięciopolowym herbem Wrocławia. Zbiory prywatne

Taryfą próbowano pozbyć się z tramwajów maruderów i włóczęgów, jak ówczesna prasa nazywała osoby, które nie uczą się, nie pracują, ale zajmują cenne miejsce w pojeździe. Np. w 1946 r. bilet normalny na tramwaj kosztował 4 zł, pracowniczy 2 zł, a ulgowy - 1 zł. Miesięczny imienny 400 zł, a dla pracownika i ucznia tylko 100 zł.

Bilety na autobusy z zasady były droższe, np. w 1946 r. jednorazowy kosztował aż 6 zł. Skąd ta różnica? Po prostu koszt funkcjonowania komunikacji samochodowej ze względu na ceny paliwa, ale np. również koszty wymiany ogumienia, były znacznie wyższe niż komunikacji szynowej.

Bilet miesięczny, lata 50. XX w. Zbiory prywatne

Nie było przejazdówek czasowych, gdyż nie było jak sprawdzić, o której skasowano bilet. Natomiast istniały bilety strefowe. Popularne były bilety wielokrotne: na siedem czy dziesięć przyjazdów, a także wersje z prawem do przesiadki.

Z czasem zaczęły pojawiać się także karty miesięczne na jedną linię tramwajową, na dwie tramwajowe, na linię tramwajową i autobusową, itd. Konduktorzy naprawdę nie mieli łatwego zadania, musząc to wszystko zapamiętać.

226

Teoretycznie na przystankach wisiały tabliczki. W praktyce jednak nie zawsze tak było - zwłaszcza krótko po II wojnie światowej. Nie podawano także konkretnych godzin objazdów, a raczej częstotliwość kursowania danej linii. Np. w 1959 r. tramwaje linii 7 jeździły co sześć minut w szczycie i co osiem minut poza szczytem, "jedenastka" - co 20 minut. Jednolity takt co 12, 15 i 20 minut dla wszystkich linii ustalono w 1990 r.

Tak się kiedyś jeździło, czyli wrocławskie winogrona. Fotopolska.eu

Przydatne były informatory wydawane przez MPK, w których były wykresy tras i dane o częstotliwości wszystkich linii. Podawano wtedy tylko ulice, którymi jedzie oraz ważniejsze miejsca w okolicy. Przystanki nie miały swoich nazw. Te bowiem zostały ponazywane dopiero w latach 90. Znane z dzisiejszych tramwajów i autobusów zapowiedzi głosowe spoczywały na barkach konduktorów. To oni mówili, w którym miejscu zatrzyma się wagon lub autobus.

227

Pierwszy tramwaj po wojnie ruszył 22 sierpnia 1945 r. o godz. 8 rano. Linia połączyła ul. Spółdzielczą z placem Słowiańskim. Do dziś zresztą jedynka kursuje właśnie tamtędy. Dlaczego akurat przez te rejony? Życie miasta koncentrowało się wtedy w okolicach Jedności Narodowej - to nie przypadek, że w okolicy mamy liceum nr 1 czy szkołę podstawową nr 1. To były najmniej zniszczone podczas oblężenia rejony i pierwsze, w których osiedlali się Polacy. W tym samym roku można było też dojechać z Karłowic przez Rynek do Dworca Głównego, a także z Rynku do pl. Strzegomskiego. Początki były trudne. Problemy piętrzyły się na każdym kroku. Trasy były poprzecinane licznymi lejami po bombach, a czynne wagony można było liczyć na palcach. Na tramwaj trzeba było czekać dłużej, niż teraz, a w krótkim wagoniku zbyt wiele miejsca nie było.

Agencja Gazeta

228

Szkielet sieci tramwajowej udało się odtworzyć dość szybko, bo w trzy lata. Sporym impulsem w odbudowie infrastruktury była oczywiście Wystawa Ziem Odzyskanych, podczas której władze chwaliły się osiągnięciami trzech powojennych lat. To właśnie wtedy wagony przeznaczone do obsługi wystawy wyremontowano i przemalowano na niebiesko. Do 1948 r. praktycznie wszystkie podstawowe kierunki we Wrocławiu udrożniono. Dłużej trzeba było czekać tylko na linie wzdłuż ul. Sienkiewicza czy przez mosty Młyńskie, bo zostały otwarte dopiero w latach 50. Niektórych tras (np. na Gajowickiej, Prusa czy na Rakowiec) nigdy nie odbudowano. Do dziś można zobaczyć nieczynne tory na tych ulicach.

Nie oznacza to, że Polacy nie budowali własnych linii. Już w 1948 r. otwarta została trasa do Pafawagu, rok później dodano m.in. linię do Leśnicy, potem - na Klecinę i Księże Małe, Oporów i Gaj. Te inwestycje powstawały w czynie społecznym, dzięki pracownikom wrocławskich zakładów pracy, harcerzom, a nawet radnym miejskim. Zaangażowani oczywiście byli też sami zainteresowani mieszkańcy. Przybliżenie tramwaju chociaż o kilkaset metrów miało kolosalne znaczenie. Od początku problemem był tłok w pojazdach. Przyrost liczby tramwajów i autobusów nie nadążał za wzrastającymi potrzebami komunikacyjnymi, a do tego część wagonów oddano do Warszawy.

Budowa linii tramwajowej do Leśnicy, 1949 r. Fot. A. Czelny, Muzeum Miejskie Wrocławia

229

Pierwszy autobus pojawił się na ulicach wcześniej niż tramwaje, bo już 4 czerwca 1945 r. na trasie Karłowice - Podwale. Autobusy pełniły wtedy jednak rolę marginalną i jeździły tylko tam, gdzie nie docierał tramwaj. Warto dodać, że przez kilka lat po wojnie po Wrocławiu kursowało tylko kilkanaście autobusów. Niejednokrotnie daną linię obsługiwał zaledwie jeden pojazd. Autobusy jeździły rzadziej i raczej poza miasto.

230

Około 1950 r. ukończone zostały ostatnie duże inwestycje w infrastrukturę tramwajową. Przez kolejnych dwadzieścia lat ich nie realizowano. Myślenie o przyszłości komunikacji skupiło się na autobusach, co zresztą było wówczas trendem ogólnoświatowym. Zamiast rozbudowywać torowiska uruchamia się linie autobusowe, które łączą nowe osiedla i zakłady pracy. Lata 50. i 60. to największy rozkwit komunikacji autobusowej. W 1960 r. długość tras autobusowych po raz pierwszy przewyższa tę tramwajową. Flota autobusowa MPK rozrosła się od 10 sztuk w 1945 r. do przeszło 200 pod koniec lat 60. Prawdziwą rewolucją było wprowadzenie do ruchu tzw. "ogórków", czyli autobusów z podwrocławskiej fabryki Jelcza na licencji czechosłowackiej. Pojemne Jelcze pozwoliły rozwieść każdego dnia tysiące ludzi do fabryk czy szkół.

231

W latach 60. rozpoczęto tworzenie szerokich, wygodnych arterii komunikacyjnych. Ideałem była droga, składająca się z wyodrębnionego torowiska pośrodku i jezdni po bokach.

Przystanki tramwajowe przesuwano na środek arterii, pogarszając ich dostępność dla pasażerów. Coraz częściej tramwaj traktowany był jako zawalidroga. Na szczęście we Wrocławiu udało się uniknąć większych likwidacji torowisk. Trasy tramwajowe nie tyle zamykano, co przenoszono, tworząc nowe arterie, np. trasę w-z. Uniknięto błędów z Warszawy czy Budapesztu, gdzie całkowicie usuwano torowiska.

Lata 60. to trudny okres dla MPK ze względu na przestarzały tabor, niedofinansowane zaplecze techniczne i infrastrukturę szynowo-sieciową. Awarie były o wiele częstsze i poważniejsze niż te, które znamy z dzisiejszych gazet. Dopiero lata 70. przyniosły znaczną poprawę. Pojawiły się wtedy o wiele większe tramwaje Konstal 102N i 105N, które trochę rozładowały tłok i zwiększyły bezpieczeństwo ruchu. Z ruchu wycofano także przedwojenne pojazdy.

Do 1978 r. po Wrocławiu jeździły przedwojenne wagony. Na zdjęciu LH Standard (pierwszy od lewej). Fotopolska.eu

Dopiero w latach 80. na nowo myśli się o transporcie szynowym, pojawiają się m.in. wizje szybkiego tramwaju, który miał połączyć Złotniki z dworcem głównym, częściowo przy wykorzystaniu estakad, a nawet tuneli w centrum miasta. Jednak w latach 80. i 90. udało się otworzyć tylko połączenie na północy Wrocławia - wzdłuż ul. Żmigrodzkiej oraz Bałtyckiej. Kolejne odcinki zrealizowano dopiero parę lat temu przed Euro 2012, gdy powstają linie na Gaj i Kozanów i do Stadionu Miejskiego.

232

Gdy ktoś zadaje pytanie, czy wrocławianie mają swoją gwarę, to odpowiadam, że właśnie słowo okólna, oznaczające "zerówkę", jest tego przykładem. To jeden z najbardziej typowych wrocławskich wyrazów. Po tym zresztą można było niegdyś rozpoznać, czy ktoś jest stąd. Sama linia kursująca wokół śródmieścia, to także nasza, wrocławska specyfika. To jedna z pierwszych linii, powstałych jeszcze za czasów tramwaju konnego, a miała łączyć trzy dworce: Nadodrze, Główny i Świebodzki. Dzisiejsza "zerówka" jedzie częściowo śladem pierwszej okólnej, m.in. przez Kępę Mieszczańską oraz ul. Piłsudskiego.

Przed wojną istniała także tzw. duża okólna, która robiła kółko wokół dzielnicy południowej, po nieistniejącym już torowisku wzdłuż ul. Szczęśliwej i Zaporoskiej. Dzisiaj jej odpowiednikiem są linie 14 i 24, które tworzą wielką pętlę wokół ulic Grabiszyńskiej, Hallera i Powstańców Śląskich.

233