Zaczęło się od epidemii cholery, a potem było już tylko gorzej. Jak powstawała trasa w-z we Wrocławiu [ZDJĘCIA]

W 1973 r. prezydentem Wrocławia został Marian Czuliński, wcześniejszy szef Pafawagu. Okres jego rządów był krótki, ale za to bardzo burzliwy. I to dosłownie. Czuliński najpierw kazał wyburzyć spory fragment Starego Miasta, by przez środek dzielnicy poprowadzić dwie szerokie jezdnie. Na tym jednak nie skończył, bo dwa lata później podjął równie katastrofalną decyzję, która chyba nigdy nie zostanie mu zapomniana.

Fotopolska.eu

30 lat po wojnie Czuliński postanowił wysadzić w powietrze zabytkowe, jeszcze XIII-wieczne Młyny Świętej Klary położone między wyspami Słodową i Bielarską. Wprawdzie były ruiną, ale nie stanowiły zagrożenia. Po rekonstrukcji mogły być cennym zabytkiem średniowiecznej architektury przemysłowej. Niestety Czuliński wybrał destrukcję, choć 1975 rok został akurat ogłoszony 'Rokiem Ochrony Zabytków'. W miejsce młynów do dziś nic nie powstało.

Źródło: Stare Miasto we Wrocławiu Wydawnictwo PWN 1985/Fotopolska.eu

Po swojej decyzji, za którą zebrał gromy od architektów, urbanistów i konserwatorów zabytków, Czuliński wrócił do Pafawagu, ale lokomotywa, którą rozpędził już ruszyła. Trasa w-z była w trakcie budowy i nic nie mogło tego zatrzymać.

Fotopolska.eu

O tym, że powstanie, jak ją wtedy nazywano, 'mała obwodnica', a faktycznie 'autostrada przez centrum' prezydent poinformował na konferencji prasowej 18 grudnia 1973 r.

Fot. Stanisław Kokurewicz/Ośrodek Pamięć i Przyszłość

- Tempo prac było ekspresowe - mówi dr Piotr Sroka, wrocławski historyk z Centrum Dokumentacyjnego Ośrodka 'Pamięć i Przyszłość'. - Już 22 lipca 1974 r., w trzydziestą rocznicę manifestu PKWN, odbyło się uroczyste otwarcie pierwszego odcinka trasy w-z o długości 1,3 km. Jej ważny element stanowiło przejście podziemnie umożliwiające pieszym poruszającym się ul. Świdnicką bezpieczne przejście pod ul. Kazimierza Wielkiego. 

Fot. Stanisław Kokurewicz/Ośrodek Pamięć i Przyszłość

Wcześniej przed Barem Barbara znajdował się rozległy skwer z ławkami i klombami. Obok stały zaś dwa modernistyczne budynki z lat 20. i 30. Jeden z nich - dawny Dom Rzemiosła Wilhelma Knittela - przetrwał do dziś. Działa w nim restauracja KFC. Drugi, który należał do spółki Woolworth, nie miał tyle szczęścia. Choć z wojennej zawieruchy wyszedł niemal bez szwanku (przez lata mieściła się tam Składnica Harcerska), został zrównany z ziemią, podobnie jak kilka pobliskich kamienic, bo znalazł się akurat na osi budowy trasy w-z.

Fot. Stanisław Kokurewicz/Ośrodek Pamięć i Przyszłość

Zniknął też Zaułek Zamkowy - wąska uliczka, która dzieliła oba budynki. W ich miejsce pojawiła się ul. Kazimierza Wielkiego. Do 1974 r. król był patronem tylko odcinka między ul. Krupniczą a Świdnicką. - Dopiero po zbudowaniu trasy w-z ulicę przedłużono likwidując takie historyczne nazwy jak ul. Słodowa, Zaułek Pokutniczy, Zaułek Ruski, Zaułek Siedmiu Kół czy ul. Złote Koło - wylicza dr Sroka.

Fot. Słowo Polskie/Fotopolska.eu

W miejscu, gdzie dziś jest trasa w-z, znajdowała się kiedyś fosa zwana Czarną Oławą, stanowiąca część systemu obronnego Wrocławia. Zaczęła tracić tę funkcję po rozbudowie miasta w 1263 roku. Nad kanałem przerzucono wtedy mosty, ale dla kontroli wchodzących przy każdym z nich wzniesiono bramy. 

Wzdłuż brzegów fosy od późnego średniowiecza zaczęły się pojawiać różne zabudowania, głównie domki rzemieślników. W ten sposób powstało kilkanaście malowniczych zaułków, np. Złote Koło. W pobliżu tej uliczki od 1297 do 1813 roku działał Młyn Złote Koło, stąd jej nazwa. Znajdowała się między dzisiejszymi ul. św. Antoniego i Ruską. Mieszkali tam głównie tkacze. Do dziś zachowała się tylko niewielka część jej zabudowy. To kamieniczki na rogu ul. Kazimierza Wielkiego i Ruskiej. Pozostałością po dawnych zaułkach są także ul. Psie Budy czy Białoskórnicza.

Fot. Stanisław Kokurewicz/Ośrodek Pamięć i Przyszłość

Marcin Hołubowicz

W 1866 roku w mieście wybuchła epidemia cholery. Z jej powodu zmarło 6 tys. osób. Fosa pośród wąskich uliczek, która mieszkańcom dzielnicy biedoty służyła za rynsztok, stanowiła poważne zagrożenie higieniczne. Władze Wrocławia kazały więc kanał zasypać. Wydały na ten cel 120 tys. talarów, ale był też inny koszt, bo właśnie ta decyzja zaważyła na późniejszym powstaniu trasy w-z.

Fotopolska.eu

Pomysł, by w miejscu fosy wybudować drogę o niemal identycznym przebiegu jak obecny, pojawił się już po I wojnie światowej, m.in. w projekcie Maksa Berga, Richarda Konwiarza i Ludwiga Moshamera z 1919 roku. Od tego czasu idea powracała w kolejnych planach urbanistycznych dotyczących centrum Wrocławia.

- Dyskusje nad przebudową układu komunikacyjnego Starego Miasta toczyły się od wielu lat - mówi dr Piotr Sikora. - Na początku lat siedemdziesiątych potrzeba wyprowadzenia stale rosnącego ruchu samochodów z Rynku stała się paląca. Wobec tego rządzący miastem zdecydowali o wcieleniu w życie kontrowersyjnej koncepcji przeprowadzenia przez staromiejską tkankę wielopasmowej szosy.

Fotopolska.eu

W szczycie przez Rynek przejeżdżało wtedy - według wyliczeń specjalistów - 1440 aut i 46 tramwajów na godzinę. - Budowa tego odcinka trasy obwodnicowej - pisano na łamach wrocławskiej popołudniówki - będzie przedsięwzięciem na skalę nie notowaną dotychczas w zakresie robót drogowych we Wrocławiu.

Jednym z projektantów drogi był urbanista Andrzej Gretschel. We wcześniejszej koncepcji zakładał poprowadzenie trasy pod ziemią. Tunel miał mieć początek tak jak teraz na pl. Dominikańskim (wtedy Dzierżyńskiego), ale kończyłby się nie zaraz za nim, a dopiero przy skrzyżowaniu z ul. Krupniczą, czyli byłby długi na prawie kilometr. Ten sam plan przewidywał budowę dwóch linii metra we Wrocławiu, które krzyżowałyby się dokładnie tuż pod Ratuszem oraz ruchome chodniki, np. wzdłuż ul. Świdnickiej i Antoniego. Z tych wizjonerskich pomysłów niewiele wyszło. Ostatecznie podziemny odcinek trasy w-z wybudowano tylko na długości niespełna 300 metrów.

Fot. Słowo Polskie/Fotopolska.eu

W 1974 r. gotowy był pierwszy fragment trasy. Najpierw powstała jezdnia prowadząca od ul. Ruskiej w stronę Piotra Skargi. Już podczas otwarcia prasa zapowiadała, że w 1975 r. otwarty zostanie wschodni odcinek obwodnicy.

fotopolska.eu

- Było to bardzo ambitne zamierzenie - zaznacza dr Piotr Sroka. - Wymagało bowiem gruntownego przebudowania ówczesnego pl. Dzierżyńskiego i stworzenia w tym miejscu bezkolizyjnego skrzyżowania. Inwestycja poważnie się opóźniła, przede wszystkim z powodu trudności w pozyskaniu niezbędnych materiałów.

Ostatecznie zmodernizowanym pl. Dzierżyńskiego pierwsi kierowcy przejechali dopiero 7 maja 1978 r. Wtedy też otwarta została północna jezdnia obwodnicy w kierunku ul. Ruskiej. Budowę całej trasy w-z ukończono dopiero w latach osiemdziesiątych.