Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

W idealnym Wrocławiu korków być nie powinno. Z tym pewnie zgodzą się wszyscy, niezależnie od tego, jakimi środkami transportu poruszają się po mieście. A to znaczy, że samochodów po prostu musi w nim jeździć mniej.

– Transport zbiorowy powinien mieć w takim idealnym mieście około 60-procentowy udział, 20 proc. samochody, a 20 proc. podróży powinno przypadać na rowery, skutery czy hulajnogi – mówi prof. Agnieszka Tubis z Politechniki Wrocławskiej. - Do 2030 roku jest to jednak nieosiągalne. Zmiany, które to umożliwią, trzeba wprowadzać stopniowo.

Trasa W-Z w przyszłości przestanie być obwodnicą Starego MiastaTrasa W-Z w przyszłości przestanie być obwodnicą Starego Miasta Fot. Fot . Krzysztof Ćwik / Agencja Gazeta

Komunikacja we Wrocławiu. Centrum naszej troski

Jednym z ważniejszych działań wskazanych w Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia do 2024 roku jest ograniczanie ruchu samochodów w centrum.

– Zrównoważona mobilność oznacza funkcjonowanie systemu transportu w harmonii z otoczeniem. To jednocześnie wskazanie mieszkańcom alternatywy między różnymi środkami transportu. Kształtowanie zrównoważonej mobilności wymaga przede wszystkim priorytetu dla rozwoju transportu  niesamochodowego – mówi Monika Kozłowska-Święconek, dyrektor Biura Zrównoważonej Mobilności UM Wrocławia.

Miasto jest na etapie zlecania dokumentu roboczo nazywanego Master planem dla Centrum. Odpowie on na pytania m.in., jak poprawiać funkcjonowanie ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego w sercu Wrocławia oraz gdzie mogą powstać nowe strefy piesze i woonerfy (ulice z priorytetem dla pieszych, na których ruch samochodowy jest powolny). Będzie też zawierał analizę zasadności i warunków oraz zasady ograniczające wjazdu samochodów.

– Zadbanie o potrzeby pieszych, rowerzystów i komunikacji zbiorowej jest najważniejsze w centrum i śródmieściu, gdzie mamy najwięcej niechronionych użytkowników ruchu i jednocześnie najmniejszą przestrzeń do dyspozycji – wyjaśnia Tomasz Stefanicki, zastępca dyrektora Biura Zrównoważonej Mobilności. - Dlatego tu najtrudniej jest osiągnąć kompromis. Przy takich ograniczeniach w ostateczności trzeba wskazać, kto jest najważniejszy. W centrum są to z pewnością pieszy i rowerzysta.

Podkreśla, że samochód powinien być ostatnim wyborem, gdy chcemy dotrzeć do ścisłego centrum. Jednak zrównoważona mobilność wcale nie wyklucza inwestycji drogowych.

Na pl. Społecznym została jeszcze jedna estakadaNa pl. Społecznym została jeszcze jedna estakada Fot. Fot . Krzysztof Ćwik / Agencja Gazeta

Tomasz Stefanicki: – Ważne jest też to, że w różnych rejonach miasta stosujemy inne, adekwatne do potrzeb podejście. Na osiedlach oddalonych od centrum, czy w sąsiedztwie AOW tworzymy inwestycje, które uwzględniają potrzeby wszystkich w pełnym zakresie. 

Przykładem jest al. Stabłowicka czy ul. Kosmonautów: - Powstaną tam jezdnie dla aut, ale i drogi dla rowerów, pieszych oraz zieleń. Tu program przestrzeni ulicy może być pełny.

Dla czystego transportu

Czy miasto rozważa utworzenie w centrum strefy czystego transportu?

– Obecnie nie możemy mówić o planach w tym zakresie, w szczególności przy braku wiedzy, jakie będą szczegółowe rozstrzygnięcia na poziomie ustawy. Przy obecnej (niewielkiej) popularności pojazdów elektrycznych takie rozwiązanie w perspektywie najbliższych lat wydaje się bardzo mało prawdopodobne – przewiduje Monika Kozłowska-Święconek.

Jeśli w przyszłości taka strefa powstanie, to ograniczenia będą wprowadzane stopniowo – zaczynając od pojazdów najbardziej zanieczyszczających powietrze.

Kierowcy aut elektrycznych mają już jednak pewne udogodnienia. Mogą poruszać się legalnie po buspasach, tam gdzie jest to możliwe, oraz nie płacą za parkowanie w miejskich strefach płatnego parkowania.

Trasa z przeszłością. Co z nią zrobić?

Kilkadziesiąt lat temu zainwestowano ogromne środki, żeby przez środek Starego Miasta poprowadzić trasę przelotową.

– Trasa W-Z, razem z tunelami na placu Dominikańskim i węzłem na placu Społecznym jest reliktem podejścia do planowania miasta z lat 70. – mówi Monika Kozłowska-Święconek. - Efektem tych działań były niedokończone i nieefektywne rozwiązania oparte na kulcie przemieszczania się samochodem. A także ciężka infrastruktura, która tak silnie zdeterminowała otoczenie, że żeby ją przekształcić, potrzeba wiele determinacji, wizji i pieniędzy.  

– Jeśli chcemy uwolnić centrum od korków, to kluczowe jest ograniczenie przejazdu tranzytowego przez Stare Miasto, czyli zmiana rangi Trasy W-Z lub jej całkowite przecięcie – mówi dr Piotr Szymański z Politechniki Wrocławskiej.

Miasto krok po kroku podejmuje działania w tym kierunku: ul. Kazimierza Wielkiego zwężono na długich odcinkach z trzech pasów do dwóch, zlikwidowano jedną estakadę na pl. Społecznym i lewoskręt w ul. Krupniczą.

Szymański: – Jednak z perspektywy celu, jaki chcemy osiągnąć, to za mało. Zamiast serii zmian rozciągniętych na 20 lat, realizowanych zwykle przy okazji remontów, lepsze byłoby rozwiązanie systemowe. Ograniczanie dopływu aut do Trasy W-Z to jeden z elementów zmiany. W urzędzie miejskim poważnie rozważany był np. pomysł, by całkowicie zamknąć ul. Krupniczą dla ruchu samochodowego, ale z niego zrezygnowano.

Ul. Kazimierza Wielkiego, czyli trasa W-ZUl. Kazimierza Wielkiego, czyli trasa W-Z Fot. Fot . Krzysztof Ćwik / Agencja Gazeta

W planach jest gruntowna przebudowa pl. Społecznego i stworzenie tam przestrzeni miejskiej zamiast węzła drogowego. Wyburzenie jednej z estakad to krok w tym kierunku. Co ważne, Trasa W-Z nie zostanie zastąpiona przez inną drogę.

– Nie możemy tu zakładać przekierowania ruchu tranzytowego na jakąś inną ulicę. Chodzi raczej o to, żeby Trasa W-Z, tunele i plac Społeczny nie były potrzebne. Jeśli z sukcesem oddamy do użytku kolejne trasy tramwajowe, postawimy na pieszych i rowery w centrum oraz wygodne przesiadki, to przyjdzie taki moment, że tej całej ciężkiej infrastruktury drogowej nie będziemy potrzebować, a w miejscu np. pasa ruchu na Trasie W-Z posadzimy aleję drzew – zapowiada dyrektor Biura Zrównoważonej Mobilności UM Wrocławia.

Spójrzmy na auto z innej strony

Przed pandemią do Wrocławia codziennie wjeżdżało 250 tys. samochodów, a do tego dodajmy wrocławian regularnie korzystających z aut. Co zrobić, by zachęcić mieszkańców całej aglomeracji, by po mieście poruszali się innymi środkami transportu niż samochodem?

Prof. Tubis jako kwestię priorytetową wskazuje usprawnienie transportu zbiorowego, w tym zwiększanie częstotliwości kursowania pojazdów, lepsze węzły przesiadkowe, synchronizację różnych środków transportu itd.: – Chodzi o to, żeby czas podróży od drzwi do drzwi transportem zbiorowym był porównywalny do podróży samochodem. Wtedy czynnik ekonomiczny zdecyduje, że ludzie będą wybierać tramwaj, autobus czy kolej.

Rolę sprawnego transportu publicznego podkreśla też dr Szymański, ale dodaje, że sama zachęta w tej postaci nie wystarczy: – Istnieje jeszcze efekt utopionych kosztów. Często trzymamy się już podjętych decyzji, nawet jeśli nie są optymalne, bo już ponieśliśmy ich początkowy koszt: jeśli ktoś kupił samochód, korzysta z niego na co dzień i utrzymuje, to nie jest mu łatwo zrezygnować z auta, nawet jeśli jest alternatywa. Dopiero bodziec zmieniający koszta powoduje ponowną ewaluację. Zmiana zachowań mobilnościowych to pewien proces.

Przekonuje, że na ruch w mieście i przyzwyczajenia mieszkańców warto spojrzeć z szerszej perspektywy: – Miasta planuje się dziś tak, by kluczowe aktywności i usługi były dostępne w zasięgu 15 minut pieszo. Jeśli większość naszych potrzeb da się załatwić lokalnie, a komunikacja zbiorowa skutecznie dowozi nas do pracy, to rola samochodu w naszym życiu staje się zupełnie inna. Staje się zbędnym kosztem jako nieużywany na co dzień obiekt, który zajmuje tylko przestrzeń w granicach miasta. Co nie znaczy, że nie można go zostawić na opłaconym parkingu poza miastem i korzystać z niego w celach innych niż podróże po mieście.

Duże zmiany przyniosłoby systemowe uporządkowanie parkowania w mieście.

– Powinniśmy doprowadzić do sytuacji, w której niemożliwe jest korzystanie z auta w codziennych podróżach między domem a miejscem pracy bez dysponowania przeznaczonym dla tego auta miejscem parkingowym. Publiczna przestrzeń parkingowa nie może pełnić funkcji stałego bezpłatnego parkingu dla osób przyjezdnych – podkreśla dr Szymański.

Komunikacja. Nowe pokolenie bez samochodów?

Problem nadmiaru samochodów w miastach, nie tylko we Wrocławiu, być może rozwiąże zmiana pokoleniowa.

– Wiele badań pokazuje, że o ile jeszcze w pokoleniu Y posiadanie auta było symbolem statusu społecznego, to w pokoleniu Z już tak nie jest. Dzisiejsi 20-latkowie patrzą na pojazd bardzo funkcjonalnie i często wolą wypożyczyć samochód, kiedy go potrzebują, niż kupować – mówi prof. Agnieszka Tubis.

Dlatego, jej zdaniem, będą rozwijać się systemy sharingowe: - Mam nadzieję, że w oparciu o pojazdy zeroemisyjne. Widać, że potrzeba elastycznych rozwiązań jest coraz większa. Np. we Wrocławiu można już wynająć miejsce w taksówce.

Zauważa, że bardzo ważna jest też edukacja wśród młodych ludzi: – Powinni postrzegać transport zbiorowy jako codzienny, a nie okazjonalny środek transportu. Dlatego cieszę się, że dzieci i młodzież mogą dziś podróżować komunikacją miejską we Wrocławiu za darmo. To krok w dobrym kierunku.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.