Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Rozmowa z prof. Maciejem Kruszyną

Sławek Szymański: W analizie z 2014 roku zaproponował pan budowę tunelu pomiędzy dworcami Świebodzkim a Głównym. Nie zmienił pan zdania?

Maciej Kruszyna: – Uruchomienie Dworca Świebodzkiego jest zasadne właściwie tylko wtedy, jeśli byłby przelotowy, a to wymaga wprowadzenia ruchu pod ziemię. To się nie zmieniło. Było sporo innych tego typu propozycji, ale mogą rozbić się o to, że jeśli tunel nie dochodzi do Dworca Głównego, to robi się długi, a przez to mniej realny.

Pana wariant też wydaje mi się mało realny. Koszty takiej inwestycji byłyby ogromne.

– W ostatnich latach rozpoczęto taką inwestycję w Łodzi. Drążą tam tunel między dworcami Łódź Fabryczna a Kaliska. Skoro tam można, to u nas też, przynajmniej w podobnym wymiarze. To raczej kwestia decyzji i determinacji niż środków. Łódź nie jest przecież bogatsza od Wrocławia.

Czy we Wrocławiu kolej aglomeracyjną można uruchomić bez wielkich inwestycji infrastrukturalnych, czy jednak są konieczne?

– Pierwszoplanową sprawą jest rozbudowa estakady na odcinku od ul. Grabiszyńskiej do Dworca Głównego. Od dekad mówi się o tym, że potrzebny jest tam czwarty tor. Uprzedzę stwierdzenie, że będzie za drogo. W Krakowie podobna rozbudowa jest na ukończeniu: z dwóch torów na cztery, z dodatkowym mostem na Wiśle. Pomijając przeprawę przez rzekę, zakres tej inwestycji jest zbliżony do tego, co potrzebne byłoby u nas. Jeśli chcemy mówić o poważnej kolei aglomeracyjnej, to rozbudowa estakady jest warunkiem koniecznym.

Dlaczego?

– Kolej aglomeracyjna musi jeździć często. Wrocławski węzeł ma bardzo dużo kierunków wlotowych, najwięcej w Polsce, ale gdyby pociągi ze wszystkich tych kierunków spotykały się dziś w centrum, to się nie pomieszczą.

Przepustowość estakady jest na wyczerpaniu. Zmiany w sterowaniu ruchem niewiele tu dadzą. Niezbędne są dwa tory dla pociągów dalekobieżnych i regionalnych oraz dwa dla aglomeracyjnych, zapewne z dodatkowymi przystankami.

Tak to z powodzeniem funkcjonuje na świecie, a w Polsce w Warszawie czy Gdańsku. A w dalszej perspektywie powinien powstać tunel, o którym rozmawialiśmy. 

Czy potrzebna jest również stacja przesiadkowa w miejscu, gdzie krzyżują się tory z Dworca Świebodzkiego i Głównego?

– To zależy od docelowej wersji systemu, na którą się zdecydujemy. Nie w każdej konfiguracji taki węzeł przesiadkowy ma sens, ale jeśli Świebodzki pozostałby jednak dworcem czołowym, to byłby przydatny.

Nie ma jednak sprecyzowanej koncepcji, jak wrocławski węzeł powinien wyglądać. Od dekady czy dwóch mówi się, że prace nad tym trwają, ale konkretnie nic z tego nie wynika. Zresztą wizji kolei aglomeracyjnej dla Wrocławia też było już ponad 20. Trzeba zdecydować, w jakiej kolejności realizować inwestycje i zacząć to robić.

Gdzie zlokalizować dodatkowe przystanki przy estakadzie? Lepiej między ul. Grabiszyńską a Zaporoską, czy przy Świdnickiej?

– Obie lokalizacje są dobre i nie są za blisko siebie. Przystanki w podobnych odległościach funkcjonują w innych systemach, choćby w Gdańsku. Podobnie będzie w centrum Krakowa. Na przykładzie tego miasta widać zresztą, że powinien to być element przemyślanego ciągu inwestycji. Właściwie co roku otwierane są tam nowe przystanki i realizuje się następne inwestycje.

Oczywiście we Wrocławiu też zbudowano kilka przystanków i powstają nowe, uruchomiono linię do Trzebnicy, trwają prace na linii do Jelcza przez Wojnów oraz do Kobierzyc. Na Wojnów kursował nawet pociąg miejski i w Polsce była to właściwie jedyna kolej w granicach miasta. W porównaniu do Łodzi czy Krakowa wszystko to jednak nadal mało, a przede wszystkim brakuje finalnej koncepcji.

W wielu miejscach we Wrocławiu mamy przejazdy kolejowe. Czy wzmożony ruch pociągów nie spowoduje większych korków?

– Tam, gdzie kursuje dużo pociągów dalekobieżnych i regionalnych, dwupoziomowe rozwiązania są wskazane, nawet w przypadku ulic o lokalnym znaczeniu. Ale takich newralgicznych miejsc jest tylko kilka, jak np. na Sołtysowickiej.

Natomiast na liniach, gdzie przewidywany jest wyłącznie ruch aglomeracyjny, żadne estakady czy wykopy nie są ani potrzebne, ani ekonomiczne. To dotyczy np. ulic Buforowej, Ołtaszyńskiej, Zwycięskiej. Tą linią pojadą pociągi krótsze i mniejsze gabarytowo.

Trzeba pójść w kierunku innowacji w dziedzinie sterowania ruchem, tak by przejazd był zamykany tylko na krótką chwilę. Poza tym potrzebne są przepisy umożliwiające przecięcie torów kolejowych i tramwajowych w tym samym poziomie. Na świecie nie ma z tym jakoś problemu.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.