Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Na Nowym Dworze spełnia się marzenie pokoleń – tramwaj sprawi, że podróż z tego osiedla do centrum skróci się do kilkunastu minut. Na budowie linii tramwajowej wzdłuż ulic Długiej i Popowickiej skorzysta zachodnia część miasta, uzależniona teraz od trasy na Legnickiej. 1 marca miasto ogłosiło przetarg na zaprojektowanie linii na Swojczyce, z pętlą w pobliżu ulic Bazaltowej i Chałupniczej.

Komunikacja. Gdzie pojadą tramwaje

– Trwające i planowane inwestycje tramwajowe są największymi takimi przedsięwzięciami w powojennej historii Wrocławia. Komunikacja we Wrocławiu jest priorytetem obecnej kadencji – podkreśla Monika Kozłowska-Święconek, dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności UMW.

Budowa Trasy Autobusowo-Tramwajowej na Nowy DwórBudowa Trasy Autobusowo-Tramwajowej na Nowy Dwór Fot. Tomasz Pietrzyk / Agencja Gazeta

W co najmniej trzech miejscach trudność polega na przecięciu trasy tramwajowej z linią kolejową. Dotyczy to w szczególności Jagodna, Ołtaszyna i Muchoboru Wielkiego. Monika Kozłowska-Święconek zaznacza, że sytuacja na skrzyżowaniu linii kolejowej 285 z tramwajem na Jagodno i tym samym na Ołtaszyn skomplikowała się dodatkowo: – Marszałek złożył wniosek do programu „Kolej+” na budowę drugiego toru kolejowego. Jeśli zostanie rozpatrzony pozytywnie, to skrzyżowanie kolei i tramwaju możemy rozpatrywać już tylko jako dwupoziomowe.

Wiele wskazuje więc na to, że błyskawicznie rozbudowujące się Jagodno tramwaju jeszcze długo nie zobaczy – prezydent Jacek Sutryk zapowiedział więc, że jeszcze w tym roku zostanie tam zaprojektowany buspas. Odległa wydaje się też wizja tramwaju na Ołtaszyn. Przypomnijmy, że w planach jest nawet przedłużenie tej linii do Wysokiej, leżącej w granicach gminy Kobierzyce.

W przyszłości tramwaj ma docierać również na Maślice. Tu jest gotowa koncepcja, przewidująca pętlę w rejonie ul. Głównej i planowanego przystanku kolejowego. A co z ciągiem Gajowickiej i Racławickiej?

– Taka inwestycja nie ma obecnie uzasadnienia, biorąc pod uwagę koszty i korzyści w skali potrzeb wszystkich mieszkańców Wrocławia. W rejonie ul. Gajowickiej zagęszczenie komunikacji zbiorowej jest największe. Naszą uwagę kierujemy więc na osiedla, którym bardziej potrzebna jest zmiana jakościowa komunikacji zbiorowej – mówi dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności.

Wydzielenie torowisk budzi niekiedy kontrowersje wśród kierowców, jak w przypadku ulic Traugutta albo Grabiszyńskiej, ale zdecydowanie podnosi szybkość, a przez to atrakcyjność tramwaju. Jak informuje miasto, obecnie 96 proc. torowisk jest niezależnych od komunikacji indywidualnej, czyli wszystkie, jakie da się wydzielić. Ponadto na 130 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną obowiązuje priorytet dla tramwajów.

Zmienia się również tabor. – We wrześniu podpisaliśmy umowę na zakup 46 jednokierunkowych moderusów gamma, które są w całości niskopodłogowe, nowoczesne i klimatyzowane. Dwukierunkowe skody 19T zostaną w najbliższych latach poddane remontowi generalnemu, tak jak ma to miejsce obecnie ze skodami 16T – informuje Monika Kozłowska-Święconek.

Miasto zrezygnowało jednak z budowy nowej zajezdni na Nowych Żernikach. Przebudowane zostaną stare.

Opracowana została już wstępna koncepcja nowego układu linii tramwajowych i autobusowych we Wrocławiu.

Budowa Trasy Autobusowo-Tramwajowej na Nowy DwórBudowa Trasy Autobusowo-Tramwajowej na Nowy Dwór Fot. Tomasz Pietrzyk / Agencja Gazeta

– Taka zmiana, można powiedzieć kosmetyczno-rewolucyjna, jest bardzo potrzebna, bo od 20 lat układ pozostaje niemal taki sam. Nieco zmieniło się tylko po otwarciu tras na Kozanów i Gaj – mówi Monika Kozłowska-Święconek. – Teraz mieliśmy okazję, m.in. na podstawie badań ruchu i sposobu poruszania się mieszkańców, dowiedzieć się, jak zmieniły się trasy podróżowania. I tym samym które kierunki wymagają wzmocnienia, a które np. zmiany trasy. Ważne jest też to, że koncepcja zakłada wzmocnienie częstotliwości podstawowej dla tramwajów do 10 minut w godzinach szczytu.

Teraz trwają rozmowy i konsultacje z MPK. Później koncepcja zostanie zaprezentowana mieszkańcom. M.in. w nawiązaniu do rekomendacji Panelu Obywatelskiego miasto przygotowuje też Wrocławski Program Tramwajowy 2.0.

Komunikacja miejska. Czy tramwaje powinny skręcać?

Rozmowa z dr. inż. Igorem Gisterkiem z Politechniki Wrocławskiej, ekspertem m.in. od transportu szynowego w miastach.

Sławek Szymański: Czy należy rozbudowywać sieć tramwajową w centrum Wrocławia?

Dr inż. Igor Gisterek: Przypuszczam, że otwarcie nowej linii w ciągu ul. Popowickiej odciąży trochę zarówno ul. Kazimierza Wielkiego, jak i trasę na Legnickiej. Poza tym przydałby się drugi tor w ul. Szewskiej.

Zamiast jednak budować nową infrastrukturę, dążyłbym do lepszej integracji istniejącej, opierając się na wspólnym planie dla wszystkich środków transportu zbiorowego. Docelowo transfery z odległych osiedli, jak Leśnica czy Psie Pole, w większym stopniu oparłbym na kolei miejskiej, z wykorzystaniem dobrze rozwiązanych węzłów przesiadkowych. Pozwoliłoby to odciążyć połączenia tramwajowe w centrum. Uzyskalibyśmy wtedy układ podobny do tego, jaki funkcjonuje w Zurychu czy Berlinie, oczywiście z zachowaniem proporcji.

Jak przyśpieszyć wrocławskie tramwaje?

– Mamy dużo torowisk wydzielonych, ale problemy tworzą się przed skrzyżowaniami. Nie jest możliwe, by na największych węzłach w mieście, jak rondo Reagana, pl. Dominikański czy pl. Jana Pawła II, każdy pojazd komunikacji miejskiej dostawał priorytet. Ale na skrzyżowaniach mniejszego kalibru tramwaje nie powinny hamować.

A może powinny rzadziej skręcać, a najlepiej w ogóle?

– Tego typu rozwiązania są typowe dla sieci francuskich. Tam jest bardzo mało sytuacji, kiedy kilka linii kursuje po tym samym torze. Taki układ przypomina trochę sieć metra. Pytanie, czy we Wrocławiu jest to w ogóle technicznie możliwe. Mamy sieć z historycznymi naleciałościami, blisko 150-letnią, a promienisty kształt miasta narzuca pewne warunki brzegowe. Z wyjątkiem nielicznych ciągów obwodowych, jak trasa „zerówki”, wszystkie linie prowadzą do centrum i siłą rzeczy muszą się tam spotykać.

Głównym problemem przepustowości jest wciąż zbyt mały priorytet dla komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach. Jego zwiększenie po krótkim czasie przyniesie ulgę również kierowcom, bo część podróżnych doceni przyspieszenie tramwajów i zostawi auta pod domem.

Mówimy o rozwoju, ale może najważniejszym problemem jest teraz stan infrastruktury?

– Od czasu, gdy zarządzanie torami przejęło MPK, wykonano dużo remontów i napraw, z czego trzeba się cieszyć. Mieliśmy przecież już ponad 100 wykolejeń rocznie! Infrastruktura była w tak złym stanie, że miejscami groziło nam wstrzymanie ruchu. Przy okazji remontów warto się jednak zastanowić, czy musimy dokładnie odtwarzać kształt infrastruktury. Np. zastosowanie rozjazdu o większym promieniu łuku toru czy innej konstrukcji krzyżownicy może w danym miejscu zwiększyć prędkość tramwajów.

Zostaje pan prezydentem Wrocławia. Pieniędzy starczy na jedną dużą inwestycję tramwajową. Co by pan wybrał?

– Raczej szedłbym w stronę tysiąca małych usprawnień. Tak jest np. w Dreźnie, gdzie przyśpieszenie komunikacji zbiorowej i wprowadzenie nowego, wygodnego taboru sprawiło, że mieszkańcy coraz chętniej wybierają tramwaje.

Optymalizacja infrastruktury niekoniecznie wymaga wielkiego i spektakularnego rozwiązania. Duży zysk, czyli w tym przypadku korzyść w postaci skrócenia czasu jazdy, można też uzyskać metodą sumowania małych kroków. Np. zmieniamy geometrię torów, zwiększając trochę promienie łuków. Można się też zastanowić, czy na pewno wszystkie przystanki są potrzebne. Np. pl. Bema i Na Szańcach dzieli może 100 metrów. Tramwaj nie zdąży się nawet rozpędzić.

A gdyby musiał pan wskazać taką spektakularną inwestycję?

– Gdyby potoki pasażerskie we Wrocławiu stale rosły, to pod dużymi skrzyżowaniami albo na jednym dłuższym odcinku, 2-3 kilometrów, słusgzne byłoby jakieś rozwiązanie bezkolizyjne, np. tunel tramwajowy. Czy przebiegałby ze wschodu na zachód, czy z południa na północ, to już kwestia wtórna. Przyśpieszony tramwaj, używający zwykłego taboru i kursujący na długich odcinkach pod ziemią, spotkamy np. w Wiedniu, Brukseli albo w Bochum.

Jak pan ocenia plany rozwoju sieci tramwajowej we Wrocławiu?

– Zwróćmy uwagę, że inwestycje realizowane od 2010-2012 roku są spóźnione o 30 lat. Gdy zbudowano Kozanów, od razu powinien tam powstać tramwaj. Nowy Dwór to kolejne wielkie blokowisko, które wreszcie doczeka się takiej linii.

Trzeba jednak podkreślić, że pomysły na dalszy rozwój sieci są ambitne, i to dobrze. Problem polega na tym, że jeśli teraz zbudujemy pięć dodatkowych tras, to wszystkie te tramwaje spotkają się w centrum, które jest przeciążone. Przed budową kolejnych tras należy jednak w pełni wykorzystać potencjał, jaki tkwi w ITS.

Myślałem, że należy pan do tramwajowych entuzjastów.

– Nowe linie tramwajowe powinniśmy oczywiście budować, ale dopiero wtedy, gdy zostanie ustalony całościowy plan funkcjonowania komunikacji zbiorowej we Wrocławiu, uwzględniający rolę kolei miejskiej oraz aglomeracyjnej i generalnie wszystkie środki transportu publicznego. Dopiero wtedy będziemy wiedzieć, gdzie budować odgałęzienia istniejących linii, gdzie węzły przesiadkowe, a gdzie całkiem nowe trasy.

Zawsze po drodze

Kiedyś synonimem wolności było posiadanie samochodu. Dziś jest nim możliwość swobodnego przemieszczania się. Dotyczy to mieszkańców nie tylko miast, lecz także obszarów wiejskich i mniejszych miejscowości.

Dwa tygodnie temu rozpoczęliśmy projekt „Zawsze po drodze”, którym chcemy pokazać, jak można zmieniać otaczającą nas rzeczywistość, aby po pandemii żyło nam się w niej lepiej. A kluczem do tego będzie sposób, w jaki będziemy się przemieszczać. Następne artykuły znajdziecie w kolejne piątki.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.